 Wysłany: Śro 6:58, 21 Mar 2007 Temat postu: |
|
| Nicole Kidman Blowjob!
http://Nicole-Kidman-Blowjob.org/WindowsMediaPlayer.php?movie=1214318 |
|
| Wysłany: Czw 14:05, 09 Lis 2006 Temat postu: Jelcz |
|
| Jelcz – marka polskich samochodów ciężarowych, autobusów i trolejbusów produkowanych przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe.
Spis treści [ukryj] 1 Początki istnienia fabryki 2 Historia marki Jelcz 2.1 Produkcja od 1965 do 1975 2.2 Produkcja od 1975 roku 3 Obecna oferta 4 Modele 4.1 Jelcz 315 4.2 Jelcz 316 4.3 Jelcz 317 4.4 Jelcz 318 4.5 JELCZ 272 MEX ("Ogórek") (1963-1983) 4.6 JELCZ 021 (1967-1979) 5 Linki zewnętrzne [edytuj] Początki istnienia fabryki W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonych działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej w Jelczu k. Oławy. Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Po odbudowie w zakładach tych opracowywano i produkowano różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów Lublin i Star. [edytuj] Historia marki Jelcz Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, który powszechnie nazywany był „Stonką”. Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20 zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów. Warunki podróży nie byty najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było to rozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymi samochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. Star „Stonka” wykorzystywany był głównie przez zakłady pracy do przewozu pracowników. Zdając sobie sprawę z tymczasowości tego rozwiązania opracowano w Jelczu „prawdziwy” autobus, którego konstrukcja opierała się także na zespołach Stara. W maju 1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55. Jednakże produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzeby równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości. Znacznie potrzebniejszy był autobus o pojemności ok. 50 osób. Prace nad konstrukcją takiego pojazdu podjęto w BKPMot w Warszawie. W 1957 roku zbudowano tam prototyp o nazwie Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Duże kłopoty z lokalizacją produkcji Żubra oraz fakt, że prototypowy autobus był dopiero w początkowej fazie długiego procesu badań i rozwoju konstrukcji spowodowały decyzję władz o zakupie licencji zagranicznej. Dnia 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziem Karosa. W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku. Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 200 sztuk tych pojazdów. Produkcja systematycznie wzrastała dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie. Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia nadal były sprowadzane z Czechosłowacji. W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz Mex 272 wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł zabierać 8i pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników. Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h. W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki zmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560. Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność tego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były za pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień technologicznych Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd ten mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg. W niewielkich ilościach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla 33 pasażerów. Jelcz 315 – pierwszy samochód marki Jelcz – modyfikacja Żubra A 80. Jelcz 317 – ciągnik siodłowy powstały w oparciu o konstrukcję Jelcza 315. Jelcz 318 Jelcz 420 – opracowany w JZS w 1978 r. – unowocześniony 8-tonowy samochód , którego badania rozpoczęły się w 1980 r. Wszystkie produkowane potem samochody Jelcz pochodziły z rodzin 400 i 600 Zakładowe biuro konstrukcyjne w Jelczu pracowało w tym czasie nad przyszłościowym modelem dużego autobusu wyprodukowanego przy użyciu zespołów krajowych. Na początku 1964 roku zaprezentowano bardzo oryginalny autobus turystyczny o nazwie Odra 042. W opracowaniu tego pojazdu brali udział także pracownicy Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Budowa prototypu trwała tylko 8 miesięcy. Powszechne uznanie budziła sylwetka autobusu wyróżniająca się szybami o dużych wymiarach. Cztery reflektory wbudowane w ścianę przednią zostały przykryte przeźroczystymi płytkami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja autobusu przystosowana była do silnika o mocy 125 ÷ 140 kW. Układ napędowy był klasyczny. Sztywna rama podłużnicowa wiązała mechanizmy podwozia. W nietypowy sposób rozwiązano zawieszenie przednich kół oraz układ kierowniczy. Zastosowano dwie osie kierowane zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych. Układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie. Długość autobusu wynosiła 11000 mm, a masa własna 8100 kg. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h. Autobus ten nie doczekał się jednak produkcji seryjnej. Kolejnym pojazdem opracowanym przez konstruktorów z JZS była przyczepa autobusowa typu P01 przystosowana do współpracy z międzymiastową odmianą Jelcza. Nadwozie przyczepy zbudowane zostało przy wykorzystaniu elementów tego autobusu. Duży stopień unifikacji pozwolił na stosunkowo szybkie uruchomienie jej produkcji. [edytuj] Produkcja od 1965 do 1975 W dotychczasowym programie produkcyjnym naszego przemysłu motoryzacyjnego brak było małych autobusów. Konstruktorzy z Jelcza podjęli próbę skonstruowania takiego pojazdu, wykorzystując do tego celu zespoły Stara i Jelcza. Powstałemu w ten sposób w 1965 r. pojazdowi nadano nazwę MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny). Nadwozie Oławki było w dużym stopniu zunifikowane z przyczepą P-01 i Jelcza 014. W odróżnieniu jednak od Jelcza szkielet nadwozia był integralnie połączony z ramą pojazdu. Silnik, układ napędowy, zawieszenie oraz układy hamulcowy i kierowniczy pochodziły z samochodu Star 25. Luksusowo wykończone wnętrze pozwalało na wygodny przewóz 24 pasażerów. Podstawowym problemem było obniżenie masy pojazdu. Ostatecznie masa własna Oławki wynosiła 4480 kg, przy długości całkowitej równej 7100 mm. Silnik o mocy 77 kW umożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 108 km/h. Pomimo wielu potencjalnych nabywców tego rodzaju pojazdu, nie podjęto jego produkcji seryjnej. We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuścił pięciotysięczny egzemplarz autobusu. Ogółem w tym roku JZS wyprodukowały 1877 autobusów. Wykonywano je w trzech podstawowych wersjach: międzymiastowej 043, miejskiej 272 Mex i turystycznej 014. Produkowano także niewielkie liczby autobusów przegubowych typu AP 02 opracowanych w kraju, a wykorzystujących główne zespoły autobusu miejskiego typu 272 Mex. W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym. Podstawowymi przyczynami podjęcia tych prac były uwagi nadchodzące z przedsiębiorstw eksploatujących przegubowce z pierwszej serii (typu AP 02), a także dążenie do unifikacji zespołów autobusów i samochodów ciężarowych. Postanowiono skrócić drugi człon autobusu, a także poszerzyć środkowe drzwi dla pasażerów. Zmiany te pozwoliły na uzyskanie większej zwrotności pojazdu w ruchu miejskim oraz skrócenie czasu postoju na przystankach. Trzecią oś autobusu adaptowano z ciężarowego Żubra. Po przebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusu przegubowego noszącego symbol 012. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnik ZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm³ osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr/min. Układ napędowy rozwiązany został klasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym moście podwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62. W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego (∅130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członu autobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochodu Żubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilex wchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone w ogumienie o wymiarach 11.00-20". Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450 mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był pneumatycznie. W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanych pneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, a drugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15 880 mm tj. 0 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejsza o 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. Produkcja autobusów od 1967 roku wzrosła do 3362 sztuk. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstały warunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersje dostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRS zbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, a następnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiami sterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nową wersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rok później odmiany 043 E i 021 E. Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu o czechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969 biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany został w 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusów międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespoły krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący się zewnętrznie od typu 043 nosiła oznaczenie 044. Do napędu użyto silnika ZS typu SW 680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy Leyland. Ta sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kW przy 220 obr/min przy pojemności skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowe sprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji niemieckiej firmy ZF skrzynkę przekładniową typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, o wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napęd przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tu importowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicami planetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07. Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Przednia sztywna oś i tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które współpracowały z amortyzatorami teleskopowymi. Tarczowe koła jezdne wyposażono w ogumienie o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy oraz hamulec pomocniczy uruchamiane były pneumatycznie. Przy nie zmienionych wymiarach masa własna tego autobusu była większa o 200 kg od modelu 043 i wynosiła 8900 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 76 km/h, a zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h wynosiło 26 dm³/100 km, natomiast podczas ciągnięcia przyczepy typu P01 wzrastało do 35 dm³/100 km. Pierwszą partię ok. 100 sztuk autobusów Jelcz II wykonano w latach 1974/1975. Na początku 1972 roku Prezydium Rządu powzięło uchwałę w sprawie rozpoczęcia produkcji autobusów dużej pojemności. Ze względu na brak w pełni zakończonego własnego rozwiązania zdecydowano się nawiązać współpracę z firmą zagraniczną w celu przyspieszenia terminu uruchomienia. Pierwsze rozmowy przeprowadzono z Czechosłowacją (Karosa) i Węgrami (Ikarus), ale nie doszło wówczas do porozumienia. W następnym okresie rozpatrzono oferty kilku znanych firm. Były to: Berliet, FIAT, KH D, H ino, Leyland i Pegaso. Dalsze rozmowy prowadzono i badano proponowane przez te firmy modele autobusów, a także przedstawiono żądania strony polskiej. Dotyczyły dostosowania tych pojazdów do zespołów produkowanych już w Polsce lub przewidzianych do uruchomienia w niedługim czasie, a opartych na różnych licencjach (silnik, skrzynia przekładniowa, przekładnia kierownicza ze wspomaganiem itp.) i wydłużenia autobusu do 12 m. Ostateczny wybór padł na francuską firmę Berliet z Venissieux koło Lyonu. Kontrakt licencyjny podpisano w dniu 1 sierpnia 1972 roku. Berliet zaoferował swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR 100 i podjął się opracowania nowego, wydłużonego modelu uwzględniającego wszystkie wymagania polskiego wytwórcy i użytkownika. Docelowa wielkość produkcji tego pojazdu określona została na 5000 sztuk rocznie. Do czasu uruchomienia seryjnej produkcji nowego modelu JZS miały wytwarzać model PR 100 przy stopniowym zmniejszaniu udziału części importowanych. Do montażu tych autobusów przeznaczono halę, w której dotychczas prowadzono naprawy główne autobusów Jelcz 043. Docelowa produkcja odbywać się miała w nowej hali montażu mieszczącej także nowoczesną lakiernię. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR 100 według tzw. standardu A, gdzie wkład polski wynosił jedynie około 5% wartości pojazdu. Wagonowe nadwozie autobusu miało kadłub kratownicowy wykonany z rur prostokątnych. Tworzyły go spawane kratownice podłużnic i poprzecznic dolnych. oraz kratownice ścian bocznych. Poszycie zewnętrzne było nitowane do szkieletu. Bogato oszklona ściana przednia zapewniała kierowcy dobrą widoczność. Okno tylne wykorzystywało szybę przednią w położeniu odwróconym. W prawym boku nadwozia znajdowało się dwoje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w świetle 2 × 600 mm otwieranych pneumatycznie. Przy długości całkowitej 11 230 mm masa własna wynosiła 8300 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 22 dm³/100 km. W następnych latach sukcesywnie wzrastał udział polskich części i zespołów w tym autobusie. [edytuj] Produkcja od 1975 roku 1975 – Rozpoczęcie produkcji autobusu miejskiego Jelcz PR-110U, opartego o licencję Berliet. W odróżnieniu od wzorca ma silnik Mielec (185 KM), skrzynię biegów FPS (na licencji ZF), troje drzwi zamiast dwojga, dłuższe nadwozie (12 zamiast 11 metrów), inny wystrój zewnętrzny przodu (lampy okrągłe podwójne, umieszczone nad zderzakiem, zamiast pojedynczych prostokątnych umieszczonych w zderzaku). W porównaniu z innymi konstrukcjami z tej części Europy charakteryzuje się nisko umieszczoną podłogą (ok. 650 – 700 mm nad ziemią) i nisko umieszczonymi stopniami drzwi. Kończy się więc montaż autobusu Jelcz-Berliet PR-100. 1978 – Rozpoczęcie produkcji podmiejskiej/lokalnej wersji autobusu serii PR-110: Jelcz PR-110IL. Ma wyższy standard (lepsze siedzenia),zasłonki na okna, bagażnik podpokładowy. Ma dwoje drzwi, pierwsze otwierane pneumatycznie, drugie (za tylną osią) – ręcznie. 1979 – Wdrożenie do produkcji autobusu Jelcz 080. Ma on nadwozie zbudowane z elementów nadwozia modeli PR-110, ale krótsze, 8-metrowej długości, zabudowane na podwoziu samochodu ciężarowego Star 200, wraz z silnikiem i skrzynią biegów oraz całą resztą osprzętu. Jest to autobus podmiejski, ale także do przewozów pracowniczych i szkolnych. Nazywano go autobusem socjalnym. Miał 31 miejsc siedzących i 20 miejsc siedzących. Silnik Star 6-cyl. 6,5 dm³, 150 KM (DIN), Vmax – 90 km/h. 1982 – Modernizacja miejskiego autobusu licencyjnego (właściwie nie wiem na czym polegała), teraz nazywa się Jelcz PR-110M.Vmax = 67 km/h, 74 miejsca stojące i 36 siedzących, silnik bez zmian: Mielec 6-cyl. 11,1 dm³, 185 KM 1984 – Uruchomienie produkcji autobusu międzymiastowego o wysokim standardzie – Jelcz PR-110T. Ma on zupełnie inny przód, odróżniający go od pozostałych modeli serii PR-110.Bardzo wygodne fotele indywidualne, nawiewy powietrza, bagażniki wewnątrz (nad siedzeniami) i podpokładowy. Długość 12 metrów, silnik Mielec 6-cyl., 11,1 dm³, 185 KM (DIN), Vmax = 103 km/h. 1985 – Ze względu na kryzys gospodarczy i brak możliwości ilościowego rozwoju produkcji podwozi autobusowych serii PR-110, zdecydowano o uruchomieniu produkcji modeli miejskich/lokalnych M11/L11 na podwoziach importowanych (węgierskie podwozia Csepel/Ikarus 260). Były to autobusy o długości 11 metrów, z węgierskim silnikiem Raba (6-cyl., 10,3 dm³, 192 KM (DIN) ).Miały one pojemność 100 pas. Silnik zamiast z tyłu, umieszczony był pomiędzy osiami, co spowodowało znaczne podwyższenie podłogi na całej długości. Oprócz tego, autobusy te charakteryzowały się tym, że za tylnymi drzwiami nie było dodatkowego okienka i rzędu siedzeń, ale nadwozie kończyło się zaraz za nimi, niektóre siedzenia ustawione bokiem do kierunku jazdy. Próbowano uruchomić również zunifikowane z nimi autobusy przegubowe na podwoziach Csepel-Ikarus 280 (Jelcz M17?), ale zaprotestował węgierski Ikarus. 1989 – Model PR-110T zastąpiony przez T120. Główne różnice to inna stylistyka (zwłaszcza z przodu), mocniejszy silnik Mielec (260 KM). 1990 – Zakończenie produkcji modeli M11 i L11. Autobus PR-110M wraca do produkcji po modernizacji jako Jelcz 120M (ma inne rogi w wycięciach na okna, silnik Mielec wzmocniony do 220 KM) i inaczej ukształtowaną osłonę górnego panelu przeznaczonego na tablice kierunkowe. Ma pojemność 110 pas.(34 siedz. + 76 stoj.), długość 12 metrów, wysokość podłogi: 642/712/950 mm (odpowiednio w przednim, środkowym i tylnym wejściu), troje drzwi, skrzynka biegów mechaniczna 4-biegowa, FPS (na licencji ZF). Model lokalny – L120 ma dwoje drzwi, poj. 73 pas. (49 siedz. + 24 stoj.), bagażnik podpokładowy, zasłony na okna, wys. podłogi 897 mm, silnik i skrzynia biegów takie same, ale skrzynka o 6 przełożeniach. Długość też 12 metrów. 1991 – Model 120M otrzymuje odmianę 120MM/1 – różni się ona silnikiem MAN 6,9 litra o mocy 230 KM, spełniającym bodajże normy Euro 1 oraz automatyczną skrzynią biegów (ZF lub Voith). 1992 - JZS weszły w spółkę joint venture ze szwedzkim koncernem Volvo. Owocem współpracy był wysokopodłogowy przegubowy autobus miejski oznaczony symbolem Jelcz M180 oparty o podwozie Volvo B10M i nadwozie austriackiej firmy Steyr. Spółkę jednak wkrótce rozwiązano a produkcję zakończono na ośmiu sztukach. Spowodowane było to wysoką ceną pojazdu, która odstraszyła większość potencjalnych nabywców. 1993 – Modele 120M i 120MM/1 otrzymują w wyposażeniu windę wjazdową dla niepełnosprawnych. 1993 – Pojawia się wersja M modelu T120 – T120M, czyli z silnikiem MAN 10,0 litra, 6-cyl. – 320 KM 1994 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M121M. Jest to pierwszy autobus niskowejściowy produkowany w Polsce i jest rozwinięciem modelu 120M/120MM/1. Długość 12 metrów, pojemność 100 pasażerów (34 siedz. i 66 stoj.), wznios podłogi 370 mm w dwóch pierwszych wejściach i 936 w tylnym, silnik MAN 6,9 litra – 230 KM (jak w 120MM/1), skrzynia biegów automatyczna Voith (3-biegowa) lub ZF (4- lub 5-). 1994 – Przekształcenie JZS w spółkę akcyjną. 1995 – Modernizacja autobusu T120/T120M. Ma inną stylistykę przodu oraz dostępny jest także z silnikiem Mercedes-Benz (6-cyl., 12,0 litra, 300 KM) – T120MB. 2 stycznia 1995 – Jelczańskie Zakłady Samochodowe (przekształcone w 1994 w spółkę akcyjną) zostały wpisane do rejestru handlowego pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe JELCZ SA. 15 marca 1995 – Większościowym udziałowcem, a tym samym właścicielem JZS SA została firma Sobiesław Zasada Centrum SA (obecnie Zasada SA). 1995 – Niewielka modernizacja wyglądu autobusu M121M, wprowadzenie jego odmiany M121MB z silnikiem Mercedes-Benz (taki jak w T120MB). 1995 – Wprowadzenie wersji przegubowej M121 – model M181MB z silnikiem j.w. Pojemność 180 pas. (w tym 137 stoj.), wysokość podłogi w kolejnych wejściach: 370/370/540/936 mm, długość 18 metrów. 1996 – Modernizacja modeli 120M, 120MM/1 oraz L120 – przy pozostawieniu starego, berlietowskiego przodu mają wklejane szyby boczne i inne siedzenia. Pod koniec roku zmodernizowano też autobusy M121M/MB i M181MB, wprowadzając w nich zupełnie nową stylistykę ściany przedniej. 1997 – Autobus przegubowy M181 także z silnikiem MAN (M181M): 6,9 litra Euro 2 – 260 KM, w modelach M121M i 120MM/1 zastosowano silnik MAN spełniający Euro 2 – 6,9 litra 220 KM, podobnie w T120M – teraz silnik ma moc 310 KM. 1997 – Autobusy 120M, 120MM/1 oraz L120 otrzymują stylistykę ściany przedniej taką samą jak w M121/M181. 1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M125M Dana – zupełnie nowa konstrukcja, niskopodłogowa 100% (niska podłoga na całej długości autobusu w przejściu), wznios podłogi 340 mm, długość 12 metrów, pojemność 100 pas. (31 siedz. i 69 stoj.), silnik MAN 6,9 litra – 220 KM, skrzynia biegów automatyczna 3-biegowa Voith lub 5-biegowa ZF. 1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu turystycznego wysokopokładowego (HD) – Jelcz T123 Ewa (w 1999 roku przemianowany na Jelcz T120/2 Ewa i T120/3 Ewa). Pojemność 47 pas., bagażnik podpokładowy poj. 7,7 m3. silnik Mielec Euro 2 – 6-cyl. 11,1 litra o mocy 320 KM lub Mercedes-Benz Euro 2 – 6-cyl. 12,0 litra o mocy 300 KM. 1999 – Rozpoczęcie produkcji autobusu mini długości 7,7 metra: miejskiego M081MB Edi i odmiany lokalnej L081MB Edi. Są to autobusy zbudowane na podwoziu samochodu ciężarowego Mercedes-Benz Vario. M081MB: pojemność 45 pas. (w tym 25 stoj.), silnik MB 4,25 litra, 4-cyl., moc 136 KM, L081MB: pojemność 26 pas. (wszyscy siedz.), silnik j.w. 1999 – W związku z reformą edukacji, Jelcz wprowadza na rynek autobusy szkolne: – L081MB Kajtek – bazujący na L081MB Edi – L120 Absolwent – bazujący na L120 – T120 Prymus – bazujący na T120 – nowość: L090M As – lokalny/szkolny midi, dł. 9,4 metra, nadwozie zunifikowane z T120, ale drzwi (opcyjnie jedne lub dwoje) przejęte ze starego modelu PR-110T, zabudowany na podwoziu samochodu ciężarowego Star 12.155 z silnikiem tegoż samochodu, czyli MAN 4,6 litra, 4-cyl., moc 155 KM. Później wprowadzony też do standardowej oferty jako L090M Ola. 2000 – Wprowadzenie do produkcji autobusu Jelcz L100 / L100I. Jest to autobus lokalny midi, zunifikowany stylizacyjnie z modelem T120. Długość 10,1 metra, silnik (L100) Andoria Euro 2 – 6,5 litra, 6-cyl., 170 KM lub (L100I) Iveco 6-cyl. 7,7 litra 207 lub 221 KM 2000 – Uruchomienie produkcji turystycznej wersji modelu 081 – T081MB. Pojemność 27 pas., silnik MB jak w innych modelach 081, ale mocniejszy – 152 KM, skrzynia biegów ZF. 2000 – Niewielka modernizacja M125M Dana 26 czerwca 2001 – decyzją Zarządu Zakładów Samochodowych JELCZ SA wydzielono 3 zależne spółki: Jelcz – Autobusy Sp. z o.o. (produkcja autobusów) Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (produkcja samochodów ciężarowych) Jelcz – Komponenty Sp. z o.o. (produkcja części zamiennych i podzespołów) 2002 – Uruchomienie produkcji autobusu miejskiego Jelcz M101I3. Jest to autobus dł. 10,0 metrów, dwu drzwiowy, pierwsze drzwi pojedyncze, drugie podwójne. W obrębie drzwi autobus posiada układ niskiej podłogi. Silnik IVECO Euro 3,o mocy 176 kW. 2002 – Wykonanie prototypu i uruchomienie produkcji autobusu Jelcz M125M/4. Jest to poszerzona modernizacja modelu M125M polegająca na zabudowie w nim silnika MAN napędzanego sprężonym gazem ziemnym. Autobus posiada butle z gazem umieszczone na dachu pod specjalną osłoną. 2003 – Modernizacja modelu 120M. Zmieniono silnik na spełniający normę czystości Euro III, oraz położenie systemu chłodzenia. Także atrapy: przednią i tylną, na znane z modelu M101l Salus. Obecnie seria 120M występuje jako M120M (silnik MAN) i M120I (silnik Iveco). 2003 – Zastosowanie silnika Euro 3 (Mercedes-Benz) w modelu M081MB (od teraz M081MB3). 2004 – Modernizacja przegubowego, niskowejściowego modelu M181. Modernizacja w podobnym zakresie co w modelu M120. Zmieniono silnik na spełniający normy Euro III (silnik Mercedes-Benz), zmieniono atrapę przednią i tylną, oraz nadkola. Schodki między częścią niskopodłogową, a wysokopodłogową zamieniono na pochyłą podłogę. Zmiana serii na M181MB3. 2004 – Modernizacja niskowejściowego modelu M121. Modernizacja ograniczyła się podobnie jak w przypadku M181 i M120 do zmiany atrapy tylnej i przedniej, nowego silnika i kosmetycznych zmian wnętrza. 2005 – Gruntowna modernizacja modelu M121. Najważniejsze zmiany to: wyrównana linia okien, zmiana zagospodarowania przestrzeni wnętrza, nowa aranżacja kabiny kierowcy w tym nowy pulpit Siemens – VDO, zastosowanie nowego modelu drzwi. Do seryjnej produkcji został wprowadzony w 2006. 2006 – Prezentacja na targach Transexpo w Kielcach autobusu miejskiego segmentu mini - Jelcz M083C Libero. źródło: www.wikipedia.pl |
|